Proponen un precio y un esquema de ayuda para la venta de recarga eléctrica rápida en Estaciones de Servicio

El sector del transporte en Argentina está movido casi en su totalidad por combustibles fósiles, pero poco a poco avanzan pruebas y medidas vinculadas al uso de otros vectores más sustentables, como por ejemplo la electromovilidad.

Sin embargo, los costos de la instalación de los cargadores y la contratación de la potencia  necesaria con las distribuidoras para abastecer esa demanda creciente representan una inversión elevada para el rubro expendedor. Mientras que los ingresos estarán asociados a la venta del servicio de recarga, que podría ser por unidades de energía, tiempo de uso, o una combinación de ambas; y de cuantas de estas unidades se vendan en un lapso de tiempo.

Ante ello, Roberto Stazzoni, especialista en e-mobility en Argentina, realizó una tesis sobre una red de abastecimiento para vehículos eléctricos y un régimen de promoción bajo una mirada académica y operativa, donde se plantea que la utilización de ese tipo de sistemas en las Estaciones de Servicio se venda al valor equivalente del combustible que reemplaza, y que las bocas de expendio también reciban una asistencia económica por ello.

“El precio del equivalente nafta considerado en unidades de tiempo de un servicio de recarga resulta un valor adecuado, que el usuario debería estar dispuesto a pagar en aquellas ocasiones en las cuales lo necesita”, sostiene el documento que el especialista compartió con localhost/surtidores.

Valorizado en tiempo, para un cargador de 50 kW y asumiendo una potencia media de carga durante una hora de 40 kW, este valor resultaría 4.400 pesos por hora de carga.

Shell ya utiliza esta metodología en sus surtidores eléctricos. A través de la App Shell Recharge, los usuarios pueden reservar un turno para la carga, visualizar el avance desde su celular, y descargar el comprobante de pago a ser abonado en la tienda de la Estación de manera rápida y segura. Y por ejemplo, 30 minutos en un equipo de 50 kW de Nordelta cuesta $2500, mientras que un cuarto de hora en la expendedora de Chascomús, cuya potencia es de 150 kW,posee un costo de $3200.

Por otro lado, el régimen proyecta que durante los primeros años transcurridos desde la instalación del cargador, cuando su ocupación y por lo tanto su rentabilidad se baja, exista una ayuda en forma de bonos para que el operador los utilice para el pago de impuestos nacionales, y que se asigne priorizando un alto factor de uso de los equipos, lo cual estará asociado principalmente a equipos en rutas y autopistas.

¿De dónde saldrían esos bonos? Stazzoni sostuvo que el uso de los combustibles provenientes de hidrocarburos sea el que aporte el dinero a este fondo, principalmente gracias al impuesto al dióxido de carbono que hoy en día se abona cada vez que un consumidor compra nafta o gasoil en las Estaciones de Servicio. Este sería un modelo muy razonable, ya que es un impuesto directamente ligado a la emisión de dióxido de carbono, principal aporte del transporte al calentamiento global.

Es decir que, debido al gran volumen de combustibles líquidos que se comercializan (2022 fue año récord con más de 18 millones de metros cúbicos), un pequeño aporte proveniente de ellos podría representar un caudal de fondos acorde para implementar ayudas que harán que la rentabilidad de la operación de los equipos resulte adecuada, y por lo tanto el desarrollo de redes interurbanas.

“El incremento del 1 por ciento del Impuesto a los Combustibles Líquidos (ICL) y al Dióxido de Carbono (IDC) impacta un 0,242 por ciento en el precio final del combustible y se puede recaudar en un año MUSD 28,5. Eso significa alrededor de 200 cargadores por año en el corto plazo, un número más que adecuado para que en 10 años estén electrificados los principales corredores nacionales y los vínculos entre esos corredores, y se ponga a disposición de los usuarios una cantidad adecuada de equipos que brinden la posibilidad de unir distancias”, aseguró el experto en e-mobility en su tesis.

“La rentabilidad al final del proyecto es buena, de ahí la necesidad de revisar el funcionamiento del régimen al 5° año, que debe incluir la revisión del  precio de venta del servicio y la continuidad del bono de potencia”, concluyó.

El trabajo completo estará publicado en breve en el sitio de la Universidad Nacional de Lanús.